북한철도노선, 중국철도노선, 베트남철도 노선

북한철도 노선

현재 조선민주주의인민공화국의 국민에게는 일부의 특권계층을 제외하고 자가용 자동차가 없으며, 고속버스등의 다른 교통수단도 존재하지 않으므로 철도가 도시간 유일한 교통수단이 되었다. 하지만, 1990년대부터 에너지 부족이나 보선 상태·차량의 정비 상태의 악화 때문에 운휴나 지연이 항상 일어났다. 현재 조선민주주의인민공화국의 여객 분담률 62퍼센트, 화물 분담률 90퍼센트로 도로보다 높은 편이다.

조선민주주의인민공화국이 남한보다 복선화율은 낮으나(3%) 전철화율이 높다(80%).^[3] 선로는 오래된 것이 계속 사용되어 하중에 약하고 궤간 유지가 힘들며, 상부와 측면 마모가 심하고 이음 부문 고착품이 불량한 것이 대부분이다. 게다가 37, 40, 50, 60kg/m 등 종류가 다양하고, 중국이나 러시아, 조선민주주의인민공화국 내부 등지에서 생산한 선로가 섞여 있기까지 하다. 침목 또한 목침목과 콘크리트침목이 혼용되었고, 특히 목침목은 부식이 심하지만 교체되지 않고 있다. 그 외에 자갈인 도상에는 강자갈과 쇄석이 혼재되어 열차 운행에 지장이 있으며, 터널 또한 일제 강점기에 건설한 뒤 방치되어 콘크리트 부식이 심하다. 표정속도는 시속 25~60km으로, 남한의 시속 70~300km 보다 크게 떨어진다. 2010년대 중반에 들어서는 국제 사회의 경제 제재로 인하여 경유 수급에 어려움을 겪자, 전기 기관차 열차를 주로 운영한다고 한다.^[4]

중국 철도 노선

중국의 국토가 워낙 거대하기 때문에, 수천 킬로미터 구간을 4갈래로 나누어 각각 고속철도의 최선진국 4개국(일본, 독일, 프랑스, 캐나다)에가 분할하여 합작 사업을 벌였다. 한 회사에게 몰빵을 주는 것보다는 이렇게 4개사와 합작을 하는 게 유리한 기술을 모조리 뜯어올 수 있다는 계산을 한 듯 하다.

2004년, 중국은 봄바르디어, 가와사키 중공업, 지멘스, 알스톰과 기술 협약을 맺고 본격적으로 고속철도 사업에 속도를 붙이기 시작한다. 각 차량 제작사의 대표 차량을 최적화를 거쳐 도입했는데, 봄바르디어가 레지나, 가와사키가 신칸센 E2계, 지멘스가 ICE 3 베이스의 차량을 제공한 데 비해 알스톰은 TGV 베이스가 아닌 구 피아트의 펜돌리노를 제공했다. 이들 열차는 2007년부터 운행을 개시했으며, 동시에 이 때부터 250km/h 이상의 고속선(친황다오-선양 고속철도)이 운영을 시작하면서 중국은 본격적으로 고속철도 시대를 열었다.

베트남 철도 노선

베트남에 처음 철도가 놓인 것은 프랑스의 식민지 시기였던 1880년대였다. 프랑스는 지금의 베트남 남부와 캄보디아를 아우르는 코친차이나 지역에 철도를 부설하였다.^[3] 이후 1930년대까지 하노이와 사이공을 기점으로 하는 철도 노선들이 계속하여 들어섰고, 이윽고 1936년 하노이와 사이공을 연결하는 남북선이 완공되었다.^[4] 그러나 연이어 계속된 전쟁으로 철도 파괴가 계속되었다. 제2차 세계대전 기간 동안 남북선은 폭격 대상이었고, 이어진 제1차 인도차이나 전쟁과 베트남 전쟁기간에도 물자의 운송을 방해하기 위한 철도 파괴가 계속 되었다.^[5] 전쟁 이후 철도가 복구되어 "통일 열차"라는 별명이 붙었다.^[2]

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